Войти на сайт
Логин:
Пароль:
Регистрация  :  Пароль?  :  Закрыть
Главная Контакты Реклама на сайте Подписаться RSS

Трансмиссия

Опубликовано : 3-02-2012, 09:43 | Категория: Шасси и органы управления   
(голосов:)
Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, причем передача момента сопровождается изменением его величины и направления и распределением между ведущими колесами.

Существуют следующие типы трансмиссий:
- механические (применяются на легковых и грузовых автомобилях);
- гидромеханические или комбинированные (применяются на автобусах ЛиАЗ, некоторых автомобилях ЗИЛ и БелАЗ, например, ЗИЛ—4104, БелАЗ—540; состоят из гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, и механической коробки передач);
- электрические (применяются на карьерных самосвалах большой грузоподъемности 75—170 т, например, БелАЗ—549, —75211; состоят из генератора постоянного тока, работающего от дизеля, и тяговых электродвигателей ведущих колес);
- гидрообъемные (применяются редко, состоят из соединенных трубопроводами гидронасоса, работающего от двигателя внутреннего сгорания, и гидродвигателей) .

Гидрообъемные и электрические трансмиссии обеспечивают КПД меньше, чем механические, более дороги и громоздки.
Наиболее распространенная механическая транс-миссия состоит из следующих частей: сцепление, коробка передач, карданная и главная передачи, дифференциал, две полуоси.

Если автомобиль имеет два или более двух ведущих мостов, то используется мостовая трансмиссия, в которую дополнительно входят раздаточная коробка и дополнительные карданные валы, а главная передача, полуоси и дифференциал для каждой пары ведущих колес свои. В этом случае крутящий момент подводится к ведущему мосту и только потом распределяется между колесами моста.

Если автомобиль полноприводный, то применяется довольно сложная механическая бортовая трансмиссия, предусматривающая для каждого колеса наличие главной передачи. При этом крутящий момент передается к раздаточной коробке, где делится пополам (каждая половина предназначается для колес одного борта автомобиля), оттуда поступает к редукторам и только потом — к колесам.

Сцепление предназначено для плавного соединения двигателя и трансмиссии при трогании с места, кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии, для переключения передач в коробке передач при движении, для предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок при резком торможении.
Наиболее распространенным является фрикционное сцепление, схема которого представлена на рис. 41.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от ведущего вала к трансмиссии за счет сил трения, возникающих при прижатии пружинами дисков к маховику (ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском).

Максимальный передаваемый крутящий момент, который может передать то или иное сцепление, зависит от размера дисков, коэффициентов трения, силы нажатия пружин. Увеличением числа ведомых и нажимных дисков можно увеличить передаваемый крутящий момент.

Различаются однодисковые фрикционные сцепления с периферийным расположением пружин и с одной мембранной пружиной.

Однодисковые фрикционные сцепления с периферийным расположением пружин обладают большой надежностью и просты в эксплуатации. Они устанавливаются, на многих автомобилях ЗИЛ (например, ЗИЛ-431410, -5301), ГАЗ (например, ГАЗ—3102, —3110), автобусах ПАЗ. Роль нажимных пружин в таких сцеплениях выполняют цилиндрические пружины, расположенные по окружности (по периферии) нажимного диска. По устройству однодисковые сцепления различных автомобилей отличаются мало, одни имеют 16 нажимных пружин (ЗИЛ—431410, -5301), другие — 12 (ГАЗ-3307, ГАЗ—3308); у одних фрикционные накладки крепятся непосредственно к ведомому диску (ЗИЛ— 431410), а у других — через упругие пластины (ГАЗ—3307, -3308, -3102 «Волга»).

Трансмиссия

Однодисковое сцепление располагается в чугунном картере, который устанавливается на блок цилиндров. Все его детали можно разделить на две части: ведущую (воспринимают крутящий момент от маховика) и ведомую (передают крутящий момент на ведущий вал коробки передач).

К ведущей части сцепления относятся маховик с присоединенным к нему кожухом, нажимной диск с прикрепленными к нему рычагами (устанавливаются на пальцах опорных вилок и крепятся с помощью игольчатых подшипников), 16 нажимных пружин, расположенных по окружности кожуха сцепления на теплоизоляционных шайбах.

К ведомой части относятся ведомый диск с фрикционными металлоасбестовыми накладками, ступица, ведущий вал коробки передач, пружины, соединяющие ведомый диск со ступицей и являющиеся одновременно частью демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Демпфер представляет устройство из стальных дисков и пружин, которое обеспечивает центрирование ведомого диска по наружному диаметру ступицы.
Сцепление управляется с помощью механизма выключения с механическим или гидравлическим приводом.

Основными составными частями механизма выключения являются муфта с выжимным подшипником и четыре рычага. Муфта с помощью пружины прижимается к вилке выключения сцепления. При перемещении муфты выжимной подшипник отжимается от рычагов на 1,5—3,0 мм (это соответствует 35—50 мм свободного хода педали сцепления).

Механический привод механизма выключения сцепления (система рычагов и тяг) устанавливается на левом лонжероне рамы и соединяется с вилкой выключения сцепления. Нажатие на педаль сцепления приводит к воздействию на вилку, а затем на муфту и выжимной подшипник. Такой привод установлен, например, на автомобилях ГАЗ—3307.

Гидравлический привод механизма выключения сцепления обеспечивает более плавную передачу усилия от педали посредством жидкости, находящейся в гидравлических цилиндрах (главном и рабочем) и в трубопроводах, соединяющих эти цилиндры. Такой привод установлен, например, на автомобилях ГАЗ—3308. Нажатие на педаль сцепления приводит к перемещению поршня главного цилиндра, изменению в нем давления и передаче давления через трубопровод к рабочему цилиндру. Дальнейшее перемещение поршня рабочего цилиндра вызывает перемещение муфты выжимного подшипника.

Однодисковые фрикционные сцепления с одной мембранной пружиной устанавливаются на грузовиках малой массы, легковых автомобилях ВАЗ—2110, ИЖ—21261 и других. Роль нажимных пружин и рычагов в таких сцеплениях выполняет мембранная пружина, имеющая форму тарельчатого диска в виде усеченного конуса с радиальными прорезями (от вершины конуса). Применение мембранной пружины обеспечивает равномерное постоянное давление на нажимной диск.

Основными частями такого сцепления являются ко-жух с мембранной пружиной (опорами для нее являются два кольца) и нажимным диском и ведомый диск с демпфером (гасителем крутильных колебаний). Для передачи крутящего момента от кожуха к нажимному диску используются три упругие пластины.
Перемещение выжимного подшипника при нажатии на педаль сцепления приводит к перемещению центральной части мембранной пружины (через фрикционное кольцо) в сторону маховика, что сопровождается перемещением наружной части пружины в противоположную сторону (от маховика), перемещением нажимного диска и освобождением ведомого диска (крутящий момент не передается).

Двухдисковое сцепление (с двумя ведомыми дисками) с периферийным расположением пружин устанавливается на многих грузовых автомобилях, на-пример, «Урал—4320», КамАЗ—5320, автобусах.

Так же, как и в однодисковых сцеплениях, детали двухдискового сцепления, например, автомобиля КамАЗ—5320, можно разделить на ведущие детали и ведомые детали. К ведущим деталям относятся: ведущий и нажимной диски (их наружная поверхность имеет по четыре шипа, входящих в пазы приливов на маховике), маховик и кожух. К ведомым деталям относятся: два ведомых диска с фрикционными накладками и демпферами (гасителями колебаний); ведомые диски удерживаются между маховиком и нажимным диском с помощью нажимных пружин, а их ступицы устанавливаются на ведущем вале коробки передач (на его шлицах). Сцепление устанавливается в картере.

К механизму выключения сцепления относятся муфта выключения с подшипником, вилка выключения, рычаги, один конец которых соединен с нажимным диском, а середина — с опорными вилками, и опорное кольцо рычагов.

Принцип работы двухдискового сцепления аналогичен однодисковому: крутящий момент при включении передается на ведущий и нажимной диски, затем через фрикционные накладки ведомых дисков и демпфер — на ступицы ведомых валов; между опорном кольцом и подшипником муфты образуется зазор 3—3,2 мм. При выключении сцепления рычаги под действием муфты выключения (через упорное кольцо) поворачиваются, что приводит к образованию зазора между ведущим и ведомыми дисками (нажимной диск оттягивается от заднего ведомого диска, передний ведомый диск освобождается).

Привод сцепления КамАЗ—5320 гидравлический, дистанционный и имеет пневмогидроусилитель, включающий в себя рабочий цилиндр, цилиндр пневмоусилителя и следящее устройство. При нажатии на педаль сцепления усилие через посредством рычага и штока передается на. поршень главного цилиндра. Оттуда под действием давления жидкость поступает по трубопроводам в рабочий цилиндр и обеспечивает поступление воздуха в цилиндр пневмоусилителя. На вилку выключения сцепления передается суммарное усилие из рабочего цилиндра и цилиндра усилителя.

Коробка передач предназначена для изменения передаваемого крутящего момента по величине и на-правлению, для заднего хода и длительного разъединения трансмиссии и двигателя. В настоящее время встречаются механические (ступенчатые) и бес-ступенчатые (фрикционные, гидромеханические и др.) коробки передач. Но наиболее распространенными являются ступенчатые коробки передач, т. к. бесступенчатые гораздо сложнее и дороже.

Ступенчатая, или механическая передача — это зубчатый редуктор. Изменение величины передаваемого крутящего момента (изменение соотношения частот вращения коленчатого вала и ведущих колес) достигается при соединении зубчатых колес передачи в различных сочетаниях. Каждой передаче соответствует свое передаточное отношение (отношение числа зубьев колеса к числу зубьев шестерни; колесом называется большее из зубчатых колес пары, шестерней — меньшее). Передаточное число передачи, реализованной несколькими парами (зубчатыми парами), равно произведению передаточных чисел этих пар.
Переключение передач происходит при передвижении или блокировке шестерен на валу под управлением водителя при выключенном сцеплении.
Коробки передач различаются:
• в зависимости от числа передач переднего хода: трех-, четырех-, пяти- и многоступенчатые;
* в зависимости от числа передвижений зубчатых колес: двух-, трех- и четырехходовые.

Четырехступенчатые трехходовые коробки передач наиболее распространены и на легковых, и на грузовых автомобилях. Типичным примером такой коробки передач является коробка, установленная на автомобиле ГАЗ-3307. Другие имеют аналогичную конструкцию.

Основными частями коробки передач являются: картер (в нем собраны все основные части коробки), ведущий вал, ведомый вал с шестернями и синхронизаторами, промежуточный вал с шестернями, механизм переключения передач, крышка с рычагом, блок зубчатых колес заднего хода. На рис. 42 представлено схематичное изображение коробки передач: 1 — рычаг механизма переключения передач; 2 — крышка; 3 — шестерня третьей передачи с зубчатым венцом на ступице и конусом со стороны синхронизатора; 4 — колесо второй передачи с зубчатым венцом на ступице; 5 — колесо первой пе-редачи и заднего хода, установлено на ведомом валу; 6, 7, 28 — вилки ползунов, соединяются соответственно с колесом первой передачи, блоком заднего хода и муфтой синхронизатора; 8 — крышка, внутри которой находится червячная пара привода спидометра; 9 — червячная пара привода спидометра; 10 — ведомый вал, один конец упирается на роликоподшипник в выточке ведущего вала, другой — на закрепленный в картере шарикоподшипник, расположен на одной оси с ведущим валом; 11 — прямозубая шестерня промежуточного вала, может входить в зацепление с колесом первой передачи 5 или блоком заднего хода; 12 — крышка предохраняет промежуточный вал от осевых перемещений; 13 — колесо блока заднего хода; 14 — шестерня блока заднего хода; 15 — блок зубчатых колес заднего хода; 16 — шестерня промежуточного вала, находится в постоянном зацеплении с колесом второй передачи 4; 17, 18 — колеса промежуточного вала, находятся в постоянном зацеплении соответственно с шестерней третьей передачи 3 и шестерней ведущего вала 23; 19 — промежуточный вал, изготавливается как целое с колесами, вращается в подшипниках; 21 — ведущий вал, устанавливается на двух подшипниках;

Трансмиссия

Одновременное включение двух передач исключается штифтом механизма переключения передач, вместе с двумя плунжерами, а случайное включение заднего хода исключается специальным предохранителем.

При включенной первой передаче крутящий момент передается через находящиеся в зацеплении шестерню ведущего вала — колесо промежуточного вала (постоянное зацепление) и шестерню промежуточного вала — колесо первой передачи.

При включенной второй передаче крутящий момент передается через находящиеся в зацеплении колесо ведомого вала — колесо второй передачи — шестерня промежуточного вала.

При включенной третьей передаче крутящий момент передается через находящиеся в зацеплении шестерню ведущего вала — колесо промежуточного вала, колесо промежуточного вала — шестерня третьей передачи, шестерню — синхронизатор.

То есть, для включения третьей и четвертой передач необходимо перемещение муфты синхронизатора. В некоторых коробках передач включение всех четырех передач осуществляется с помощью синхронизаторов. Такие четырехступенчатые трехвальные коробки передач установлены, например, на заднеприводных легковых автомобилях ИЖ— 2126, ВАЗ. В их конструкции имеется два инерционных синхронизатора, а ведомый вал устанавливается на трех опорах.

На переднеприводных легковых автомобилях устанавливаются трехходовые четырехступенчатые коробки передач, изготовленные по двухвальной схеме без прямой передачи, в картере которых размещается главная передача ведущих колес; включение всех четырех передач происходит с помощью синхронизаторов.
Основные части любого синхронизатора показаны на рис. 43.

Трансмиссия

Синхронизатор работает следующим образом: при включении снабженной синхронизатором передачи происходит перемещение муфты синхронизатора в сторону включаемой шестерни до соприкосновения их конусных поверхностей. Из-за неравенства частот вращения кольца и шестерни между ними возникают силы трения. При этом под действием сил трения блокирующее кольцо поворачивается до упора, сухари утапливаются в пазах, зубья кольца устанавливаются напротив зубьев муфты. При выравнивании частот вращения силы трения исчезают, зубья муфты входят в зацепление с зубьями включаемой шестерни.
Пятиступенчатые коробки передач (пять передач вперед и одна назад) устанавливается на многих грузовых автомобилях ЗИЛ, автобусах ЛАЗ. По устройству они аналогичны, конструктивные отличия небольшие.

Основными частями пятиступенчатой трехходовой коробки передач являются:
• картер, с обеих сторон которого имеются люки с фланцами для коробок отбора мощности и пробки для заливки и слива масла;
• крышка с рычагом и механизмом переключения передач, который состоит из рычага и трех ползунов с установленными на них вилками включения передач и блокирующего устройства (состоит из штифта, четырех шариков, фиксаторов);
• ведущий вал, изготавливается с шестерней как целое, устанавливается на двух шарикоподшипниках (один находится в гнезде коленчатого вала, другой — в стенке картера);
• ведомый вал, расположен на одной оси с ведущим валом, устанавливается на роликовом (в выточке ведущего вала) и шариковом (в картере и закреплен крышкой с маслоотражателем) подшипниках; к крышке заднего подшипника ведомого вала подсоединена трубка вентиляции; на его шлицах установлено колесо первой передачи и заднего хода;
• промежуточный вал, изготавливается с одной шестерней как целое, остальные зубчатые колеса устанавливаются на нем на шпонках; вал устанавливается на расположенные в передней и задней стенках картера роликовом и шариковом подшипниках;
• синхронизаторы инерционного типа в виде передвигающейся муфты с зубчатыми венцами и диском, имеющим три отверстия для блокирующих пальцев и три отверстия для пальцев фиксаторов (полуцилиндры с пружинами);
• блок зубчатых колес заднего хода.

Многоступенчатые коробки передач устанавливаются на многих грузовых автомобилях, работающих с прицепами. Обычно это восьми- или десятиступенчатые коробки, состоящие из зубчатого редуктора (делителя передач) и соответственно четырех- или пятиступенчатой коробки. Например, автомобили КамАЗ, работающие в составе автопоезда имеют десятиступенчатую коробку передач, состоящую из двухвального делителя и трехвальной пятиступенчатой коробки.
Основными частями многоступенчатых коробок передач, как и других коробок, являются ведущий, ведомый и промежуточные валы с зубчатыми колесами, картер, механизм переключения передач, кроме этого имеется редуктор (делитель передач).

Наличие редуктора (делителя) обеспечивает возножность повышения передаточных чисел в коробке передач, что приводит к значительной экономии топлива, особенно при работе автомобиля в ненагруженном состоянии. Редуктор реализует включение двух передач: прямой (не изменяет величину крутящего момента, коробка передач работает, как обычная пяти- или четырехступенчатая) и повышающей (имеет передаточное число 0,815).

Основными частями редуктора являются:
• ведущий вал, опирается на два шарикоподшипника, один из которых установлен в гнезде коленчатого вала, а другой — в перегородке картера редуктора;
• промежуточный вал, опирается на роликовый и шариковый подшипник, установленные соответственно в задней стенке и перегородке картера делителя; соединен с промежуточным валом коробки передач шлицами;
• находящиеся в постоянном зацеплении зубчатые колеса, одно из которых (косозубое) с помощью шпонок установлено на промежуточном валу, а другое (с конической поверхностью и зубчатым венцом для соединения с синхронизатором) свободно вращается на ведущем валу с помощью роликового подшипника;
• синхронизатор, при включении прямой передачи, перемещаясь вправо, соединяет ведущие валы редуктора и коробки передач; при включении повышенной передачи, перемещаясь влево, обеспечивает передачу крутящего момента от ведущего вала редуктора через находящиеся в постоянном зацеплении зубчатые колеса и промежуточный вал редуктора на промежуточный вал коробки передач;
• механизм переключения передач.

Механический дистанционный привод многоступенчатой коробки передач представляет собой систему связанных с рычагом управления тяг, кроме этого в него входят пневматический привод переключения передач в редукторе.

Раздаточная коробка предназначена для распре-деления крутящего момента между ведущими мостами автомобиля (устанавливается на автомобилях, у которых имеется два и более ведущих моста), для включения-выключения переднего ведущего моста. Она имеет две передачи (двухступенчатый зубчатый редуктор): прямую и понижающую (с большим передаточным числом), что позволяет увеличить общее число передач в два раза и облегчает работу автомобиля в тяжелых условиях. Такие двухступенчатые раздаточные коробки устанавливаются, например, на полноприводных грузовых автомобилях ГАЗ, пере-даточное число их понижающей передачи равно 1,98.

Основными частями раздаточной коробки являются (рис. 44): 1 — зубчатое колесо понижающей передачи, установлено неподвижно на промежуточном вале; 2 — промежуточный вал, опирается на два шарикоподшипника, установленных в стенке картера; 3, 4, 8, 10, 13, 18, 20, 24 — шариковые подшипники; 5 — фланец, при помощи которого раздаточная коробка крепится к раме; 6 — ведущий вал, опирается на два подшипника, один (шариковый) — в стенке картера, а другой (роликовый) — в гнезде ведомого вала привода заднего моста; 7 — шестерня включения понижающей передачи и заднего моста, перемещается на ведущем валу; может входить в зацепление с внутренним венцом шестерни 9 (при включении прямой передачи) и с колесом 1 (при включении понижающей передачи); 11 — сапун для сообщения картера с атмосферой; 12 — ведомый вал привода заднего моста, изготавливается с шестерней 9 как целое, опирается на два шарикоподшипника, расположенных в задней стенке картера и в крышке, на этом валу установлена червячная пара привода спидометра; 14 — крышка; 15 — фланец на шлицевом конце ведомого вала, к которому крепится карданный вал; 16 — червяк; 17 — колесо; 19 — зубчатое колесо привода переднего моста, перемещается по шлицам промежуточного вала; может входить в зацепление с шестернями 9, 22; 21 — чугунный картер, в котором установлены валы с колесами, заполняется маслом через специальное отверстие; 22 — шестерня привода переднего моста, установлена неподвижно на заднем конце вала привода переднего моста; 23 — вал привода переднего моста, опирается на два шарикоподшипника; 25 — фланец, к которому крепится карданный вал, установлен на переднем конце вала привода переднего моста. 

Трансмиссия

Раздаточная коробка управляется механизмом, состоящим из следующих деталей (по две каждой) рычаги, тяги, плунжеры с пружинами, ползуны с вилками (на одном плунжере имеется две выемки под плунжеры, а на другом — три), фиксаторы.

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач (раздаточной коробки) к ведущему валу главной передачи. Необходимость применения карданной передачи вызвано тем, что ведущие мосты при движении автомобиля могут изменять свое положение относительно рамы (потому, что они подвешены посредством упругих элементов), а т. к. коробка передач установлена на раме неподвижно, то приходится иметь дело с валами, оси которых пересекаются под меняющемся углом. Для устранения этого и применяется карданная передача, состоящая из карданных шарниров, карданных валов и опоры.

Различаются жесткие и мягкие карданные шарниры неравных угловых скоростей (применяются при углах наклона осей не более 23°) и жесткие карданные шарниры равных угловых скоростей (применяются при углах наклона осей до 40°).

Жесткий карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из следующих частей: 1) ведущая вилка; 2) крестовины с шипами, внутри которых имеются смазочные каналы, при сборке в глухие отверстия шипов закладывается консистентная смазка; 3) игольчатые подшипники, надеваются на шипы крестовин; 4) ведомая вилка.

Крутящий момент передается от ведущей вилки к ведомой через крестовину. При этом ведущая вилка вращается равномерно, а ведомая — неравномерно: за каждый оборот ее угловая скорость дважды изменяется (увеличивается и уменьшается). Для того чтобы исключить неравномерное вращение ведомого вала в карданной передаче, по обеим сторонам карданного вала располагаются по карданному шарниру неравных скоростей так, чтобы их вилки лежали в одной плоскости (двойная карданная передача). При таком расположении шарниров неравномерность вращения ведущего вала одного компенсируется неравномерностью вращения другого. В результате ведомый вал карданной передачи равномерно вращается со угловой скоростью, равной угловой скорости ведущего вала.

Мягкий карданный шарнир неравных угловых скоростей имеет в своей конструкции муфту из эластичного материала (упругий элемент), благодаря упругой деформации которого происходит передача крутящего момента между несоосными валами и обеспечивается защита трансмиссии от жестких ударов. Такие шарниры устанавливаются в карданных передачах легковых автомобилей, например, ВАЗ—2105, -2107.

Карданные шарниры равных угловых скоростей широко применяются, так как имеют простую конструкцию, обладают высокой работоспособностью. Они разделяются на шариковые и кулачковые шарниры.

Шариковый шарнир равных угловых скоростей состоит из следующих частей (рис. 45, а).
Кулачковый шарнир равных угловых скоростей состоит из следующих частей (рис. 45, б). 

Трансмиссия

Вращение вилок с одинаковыми угловыми скоростями обеспечивается тем, что рабочие шарики в канавках (обеспечивается форм ой канавок) в плоскости, которая делит угол между осями вилок на две равные части.

Карданные коробки, устанавливаемые на разных автомобилях, имеют почти одинаковую конструкцию (различаются в основном размерами своих частей и типом устанавливаемых карданных шарниров). Их валы (промежуточный и основной) изготавливаются из тонкостенной трубы, на концы которой устанавливаются вилки карданных шарниров (запрессовываются и привариваются). Для уменьшения вибраций, возникающих при вращении карданной передачи, карданные валы подвергаются динамической балансировке. Для устранения дисбаланса к валу привариваются балансировочные пластины (для промежуточного вала) или пластины привариваются под крышки подшипников карданных шарниров (для основного вала).

Промежуточная опора карданной передачи, находящаяся на заднем конце промежуточного карданного вала, крепится к раме автомобиля с помощью кронштейна. Она неразборная, поглощает вибрации.

Ведущий мост представляет собой агрегат, объединяющий в одно целое главную передачу, дифференциал и полуоси колес. Конструктивно он является пустотелой балкой с двумя рукавами, в которые запрессовываются трубчатые кожухи полуосей, предназначенные для установки ступиц колес автомобиля, и картером в средней части с размещенным в нем дифференциалом и главной передачей.

Балки ведущих мостов изготавливаются литыми или штампованно-сварными.
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его через дифференциал на перпендикулярные к продольной оси автомобиля полуоси. Главная передача — это червячный или зубчатый редуктор. Наиболее распространенной является зубчатая конструкция главной передачи, обеспечивающая передаточное число от 4 до 9.

Различаются одинарные (устанавливаются на легковых автомобилях, имеют одну пару зубчатых колес) и двойные (устанавливаются на легковых и на грузовых автомобилях, имеют две пары зубчатых колес) главные передачи.

Различаются обычные (оси зубчатых колес пересекаются, рис. 46, а) и гипоидные (оси зубчатых колес смещены относительно друг друга, зубья имеют специальную форму, рис. 46, б) одинарные передачи. Гипоидные передачи обеспечивают более надежную, бесшумную и плавную работу, но требуют применения специальных масел.

Двойные главные передачи могут быть центральными (обе пары зубчатых колес расположены в одном картере) и разнесенными (пары зубчатых колес разнесены, расположены отдельно). Эти передачи более прочны, их применение повышает проходимость автомобиля.

Разнесенная передача (двойная) состоит из находящейся в заднем мосту конической зубчатой передачи и колесных редукторов (цилиндрические зубчатые передачи).

Одинарная главная передача работает следующим способом (рис. 45): от карданной передачи крутящий момент поступает на ведущую коническую шестерню (1), а от нее — на ведомое колесо (2). С ведомого колеса крутящий момент через дифференциал и полуоси передается на ведущие колеса.
Центральная главная передача (двойная) работает следующим образом (рис. 45, в): крутящий момент передается по цепочке: ведущая шестерня (коническая) — ведомая шестерня — шестерня (6) (цилиндрическая, установлена на одном валу с шестерней (4)) — шестерня (5) (цилиндрическая) и далее через необходимые механизмы на ведущие колеса.

Трансмиссия

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он обеспечивает вращение левого и правого колеса с разными частотами, что необходимо на поворотах.

Различаются симметричный (крутящий момент между полуосями распределяется в равных частях) и несимметричный (крутящий момент между полуосями распределяется неодинаково) межколесный дифференциал. 

Симметричные дифференциалы бывают межколесные конические, межосевые конические (устанавливаются на автомобилях с колесной формулой 6x4, 6x6, имеющих ведущие мосты, которые могут работать при различном сцеплении с дорогой) и кулачковые повышенного трения (устанавливаются, например на автомобилях повышенной проходимости в главной передаче переднего ведущего моста).

Конический симметричный межколесный дифференциал (рис. 47) устанавливается в главной передаче.

Трансмиссия

Дифференциал (межколесный) работает следующим образом: крутящий момент от ведущей шестерни (6) главной передачи передается на ведомое колесо (5) главной передачи, жестко соединенное с коробкой дифференциала, в результате крестовина с сателлитами начинает вращаться. Когда автомобиль движется прямолинейно (колеса вращаются с одинаковой частотой и испытывают одинаковое сопротивление), сателлиты не поворачиваются относительно своих осей и обеспечивают вращение конических зубчатых колес с одинаковой частотой (полуоси соединены). Когда автомобиль движется криволинейно, поворачивает (колеса автомобиля испытывают разное сопротивление, скорость их вращения разная и, значит, скорость вращения полуосей тоже разная), полуось с зубчатым колесом, связанные с проходящим меньший путь колесом автомобиля, вращаются медленнее второй полуоси с колесом. Это обеспечивается вращением сателлитов на шипах крестовины и перекатыванием их по зубчатому колесу, вращающемуся с меньшей угловой скоростью.

Межколесный дифференциал своей конструкцией обеспечивает равное распределение крутящего момента между колесами, что является недостатком при движении по бездорожью, неровным и скользким дорогам.

Межосевой конический дифференциал (его картер) крепится к картеру главной передачи промежуточного моста. Коробка дифференциала состоит из двух соединенных болтами чашек. Внутри нее размещается дифференциальный механизм, состоящий из шестерен-сателлитов, крестовины, зубчатых колес привода заднего моста и привода промежуточного моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста наружными зубьями входит в постоянное зацепление с внутренней зубчатой муфтой и муфтой блокировки дифференциала (механизм блокировки связан с пневматическим краном управления, расположенным на приборном щитке в кабине автомобиля).

Кулачковый дифференциал повышенного трения состоит из двух частей (рис. 48) — сепаратор и чашка.

Трансмиссия

Когда автомобиль движется прямолинейно, частота вращения звездочек одинакова. Когда автомобиль движется криволинейно, звездочки вращаются с разной частотой. Это обеспечивается самоблокировкой дифференциала (сухари прижимаются сепаратором к кулачкам звездочек), в результате чего возникает сила трения, которая и приводит к перераспределению крутящего момента между колесами.

Полуоси предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ступицам ведущих колес. Один конец полуоси (с шестерней) устанавливается в коробке дифференциала, а другой с помощью шпилек крепится к ступице колеса автомобиля.

По положению опорного подшипника различаются полуоси:
- полуразгруженные (способны воспринимать крутящий и изгибающий моменты, опираются на шарикоподшипник, расположенный на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста; устанавливаются на легковых автомобилях, грузовых малой массы и автобусах особо малого класса);
- полностью разгруженные (опираются на подшипник, размещенный на кожухе заднего моста, способны воспринимать только крутящий момент, устанавливаются на грузовых автомобилях средней и большой массы и автобусах среднего и большого классов).

Пожожие новости
Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля по заданной траектории, изменение направления движения
Система электрического пуска предназначена для вращения коленчатого вала с частотой (пусковая частота) 40—100 об/мин (для
Существующие автомобили (легковые, грузовые, специальные, автобусы) весьма разнообразны конструктивно. Но несмотря на это
Комментарии